El último de los Mx-5, el regreso de los Mx-5, el contraataque de los Mx-5, la venganza de los Mx-5, el despertar de los Mx-5, etc, etc…
«¡BASTA! Basta ya del Mx-5, conocemos todos los motores, todos los acabados, todos los colores, todos los equipamientos y ¡hasta cada tornillo!
– ¿Seguro? ¿Realmente seguro?… ¡HA, atrapado! ¡Hay uno nuevo! Y bim, valía un artículo más».
No voy a entrar en todo un nuevo hilo, ya que estoy seguro de que la mayoría de ustedes no les importa, pero me encanta el MX-5.
Como conductor empedernido, miembro comprometido del club de asociados y probador empedernido (¡sí, lo soy!), tenía que encontrar una ocasión especial para probar esta nueva variante del roadster más vendido del mundo. Porque por si te apetece, recordemos que montar un Mx-5 no es especialmente original. Cualquier aficionado a los coches con carácter probablemente conoce al menos a una persona que posee o ha poseído un ejemplar del famoso Mimix. Si no es original, sigue siendo muy divertido de conducir y obtienes lo que pagas. ¿Por qué complicarlo más? ¿Por qué encarecerlo? ¿Por qué pagar más?
Pues, sencillamente, porque un fabricante generalista en crecimiento (y este es el caso de Mazda) tiene que dotar a toda su gama de un cierto vigor, de una renovación permanente de la que ningún modelo puede escapar. Y este es el caso del Mx-5 (lo siento Mazda, pero no me acostumbro al género masculino en este coche) que estrena motor y versión.
¿Cuál es el tema de la prueba? La «First Edition» limitada a 150 unidades para España, equipada con un motor de 4 cilindros 2.0L Skyactiv-G de 160 CV, un exclusivo color «Machine Gray Metallic», llantas de aleación BBS de 17 pulgadas (no es casualidad ya que la asociación BBS/Mx-5 ya apareció en el NA), asientos Recaro y un completo sistema multimedia y de asistencia a la conducción. En resumen, a primera vista, nos estamos alejando del espíritu del NA original, en el que el ABS y el aire acondicionado eran las únicas opciones. Otro elemento que debo mencionar es el techo. Desaparece la capota de lona tan característica del Mx-5. Aquí, toda una maquinaria permite retirar parte del techo para convertir el nuevo RF en un auténtico targa como el 911 homónimo.
Esto también supone un cambio con respecto a la generación anterior del NC, que ofrecía una capota rígida en la versión «RC» que se plegaba detrás de los asientos pero seguía siendo un auténtico roadster una vez descubierta.
Este famoso tejado, como puede imaginar, será el objeto principal de esta nueva prueba, ¡porque es la novedad!
¿Y el destino, por cierto? Ah amigos, me he inventado una rutita que ya me contaréis. Rumbo al famoso circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica para el fin de semana Spa-Classic (no olvidéis leer y releer el reportaje de Pierre sobre el evento aquí) en el que participo por primera vez con mi querido club, ¡el club Mx-5 España por supuesto! Encontré varias ventajas para aprovechar este mismo fin de semana para esta prueba.
1/ Autopista, pequeñas carreteras rurales, ciudad, la prueba promete ser muy instructiva.
2/ Estar en compañía de unos cincuenta miembros del club durante tres días me permitirá obtener muchas impresiones de esta nueva versión por parte de los propietarios (desde los NA hasta los ND).
Anímate pequeño 125 (no me refiero a su cilindrada, sino a su número, n°125/150 como indica la pequeña placa en el lado del pasajero), ¡tú y yo nos vamos de paseo juntos!
Nos encontramos al borde de la A86, en el aparcamiento de una pequeña estación de servicio bien conocida por los motoristas que parten en convoy hacia la «Nurb».
Ni avalanchas de caballos en cada piso, ni animales de pista de ningún tipo, sólo 6 hombres felices, todos entusiasmados con la idea de los 400 km que les esperan y el ambiente de «campamento de vacaciones» de la casa rural de la meta. Porque sí, los miembros del club Mx-5 saben cómo mantener la sencillez y son, en su mayoría, niños grandes que quieren salir a la carretera y divertirse juntos, ¡porque cuantos más seamos, mejor! Y con no menos de 48 coches que habían hecho el viaje para el evento, el dicho nunca había cobrado todo su sentido.
Aunque me extendería durante docenas de líneas sobre nuestros diversos entretenimientos en el club, la RF sigue siendo el tema principal.
Habíamos optado por tomar la autopista A4 hasta Reims para comer y luego terminar la segunda parte del viaje por las carreteras pequeñas, un terreno de juego innato para el Mx-5 (al menos hasta ahora).
A diferencia de Gab y sus reflexiones sobre el placer de conducir (ver aquí), tengo la intención de aprovechar las cualidades GT que parecen haber aparecido con este injerto de techo. De perfil, el ND RF se parece un poco a un Jaguar F-Type, hay comparaciones peores.
Conecté mi teléfono y me alegré de encontrar que la interfaz GPS/Comunicación/Multimedia seguía siendo tan intuitiva como siempre, lo que rápidamente me permitió disfrutar del último álbum Volcano de la banda Temples, para aquellos que estén interesados, nunca se sabe.
A pesar de una suspensión más blanda, los asientos siguen siendo tan firmes como siempre, los Recaro te sujetan perfectamente y te permiten ser uno con la máquina, en todos los sentidos de la palabra. Al volante, no hay duda de que estás a bordo de un Mx-5 y la sensación es exactamente la misma que en la versión «Soft-top» (ST para los amigos): piernas estiradas, volante a 90°, palanca de cambios corta y precisa, dirección directa, en definitiva, una vuelta a lo esencial. Pero un breve instante mirando al retrovisor central y todo cambia, la visión trasera ya no es lo que era, y hola a los ángulos muertos debidos a los imponentes arcos del techo a ambos lados del maletero.
El volante es el mismo, pero el habitáculo es completamente diferente. Te sientes realmente envuelto, un poco aislado del resto de usuarios incluso con el techo abierto y ¿sabes qué? Sensación de poder
El mundo entero te mira, el estridente sonido del doble tubo de escape te deja boquiabierto a 3.000 rpm, y la posición de conducción me recuerda mucho a la del 370 Z, así que puedo decir lo siguiente: sí, es un mini-GT.
¿Podrá el mini-GT convertirse en un karting-boite-con-sonrisa? No lo sabremos con certeza, ya que el terrible tiempo ha impedido que nuestro pequeño grupo recorra las pequeñas carreteras rurales. Así que será por la vía rápida durante más o menos todo el trayecto con un paso «de arriba abajo» que había seguido nuestro pequeño debate habitual: ¿con o sin techo? Este pasaje relámpago sin techo me permitió hacer dos observaciones adicionales:
– sin la capota levantada, es un jaleo infernal. Sin techo y con las ventanillas bajadas, es un torbellino infernal. Así que opté por subir las ventanillas, con la esperanza de acostumbrarme rápidamente al ruido.
– Un fuerte aguacero también me hizo darme cuenta, para mi consternación, de que la RF estaba haciendo que el MX-5 perdiera una de sus muchas ventajas, y es que no siente la lluvia a partir de unos 110 km/h. Supongo que la configuración targa no es muy adecuada para el tiempo lluvioso, ya que vi el interior del parabrisas cubierto de gotas, igual que yo.
Parece que se acerca un gran avance… Majestuoso circuito de Spa, perdido en medio de oscuros e interminables bosques, ¡por fin nos encontramos!
Nuestra casa rural estaba a unos quince kilómetros del circuito, en medio de un bosque en el corazón de las Ardenas. Allí adelantaría a gran velocidad a un Bugatti EB110, inmortalizado en el artículo de Pierre sobre el acontecimiento. El dominio de Mambaye y su verde bosque, al que sólo se puede acceder tras una serie de curvas dignas del sacrosanto Nürburgring, lo tenía todo para gustar. Era un entorno idílico y sobre todo, aunque no sea muy razonable, un patio de recreo para todos los miatistas en ciernes que éramos. Desde los 7 (o más bien 18) hasta los 77 años, todos encontraron su felicidad jugando con la pequeña pero precisa palanca de cambios, subiendo las curvas, permitiéndose ligeras derivas en la cuerda de las horquillas salientes y, sobre todo, todo ello con el viento en el pelo. ¿Podría ser esto libertad?
¿Llegas al alojamiento después de un día ajetreado y te mueres de ganas de volver a ponerte al volante de un Mx-5 para probar el asfalto de las carreteras de los alrededores? Para mí, así es como debería sentirse un Mx-5. Y el RF es sin duda un ganador.
Con las ventanillas bajadas y el motor caliente, es hora de salir a rodar por esas famosas horquillas. El 2.0 160 coge rápido y bien, a cualquier velocidad, y ahí es donde entra la ventaja de la cilindrada y el par asociado, frente al pequeño 1.5 L que equipa el 131 CV. Y reconozcámoslo, a pesar de las dos primeras marchas más bien cortas, la 3ª y la 4ª tiran muy largas, lo que permite obtener el par a altas revoluciones como cualquier buen coche japonés. Pero a diferencia de las 3 generaciones anteriores, donde las revoluciones dan la impresión de una aceleración cada vez más viva, el 2.0 L tira largo pero recto. La aceleración es perfectamente suave, pero me ha gustado la sensación de felicidad que crece con la sensación de estar cada vez más pegado al asiento a medida que el motor sube de vueltas.
Sin embargo, las velocidades alcanzadas se alejan rápidamente de lo razonable y uno lamenta que la frenada no sea muy mordaz al acercarse a las curvas, a menos que se vaya fuerte al suelo. Recordaba un pedal de freno mucho más sensible en las generaciones anteriores.
Sigo teniendo un impulso irresistible de sobrevirar, que el 2.0 160 y el ESP permisivo permiten sin dificultad. Pero a pesar de la impecable sujeción de las Recaro, que sin duda se adaptan perfectamente a mi talla (aunque no puedo garantizar nada para los más anchos de hombros), el RF choca en las curvas y tal balanceo recuerda al NA y al NB High encaramados a sus pequeñas llantas de 14 y 15 pulgadas.
Puede hacerlo, quiere hacerlo, pero no te divertirás mucho haciéndolo en cada curva y, en ese aspecto, estoy un poco decepcionado.
Entonces, ¿es el RF un verdadero Mx-5? Si hiciera una lista de forma muy profesional tomando los elementos uno por uno, no sabría necesariamente a qué conclusión llegar. Pero si decido concluir como siempre he hecho al hablar del Mx-5, diría un gran SÍ.
La sensación al volante es lo único que importa. La sensación de banana con cada acelerón, el placer de conocer a otros miembros del club durante un fin de semana y ver que el RF es apreciado como un miembro de pleno derecho de la gran familia Mx-5, eso es lo esencial.
Y eso que lo esencial tiene un precio: 37 750 euros más el malus.
Mazda quiere atraer a una nueva clientela e ir a la caza de los terrenos del Z4 y otros SLC. La única diferencia es que la clientela a la que va dirigido puede sufrir algunas omisiones, como la cámara de visión trasera, los asientos regulables eléctricamente y otras baratijas que sólo el lujo puede entender. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?